Fatos de Thomas Alexander Scott


Um respeitado ferroviário de sua geração, Thomas Alexander Scott (1823-1881) foi fundamental na expansão da Ferrovia da Pensilvânia, embora ele não tenha realizado sua visão de uma verdadeira ferrovia transcontinental. Scott também desempenhou um papel significativo no uso de viagens ferroviárias para o esforço de guerra da União durante a Guerra Civil.<

Scott nasceu em 28 de dezembro de 1823, em Fort Loudon, Pensilvânia (algumas fontes dizem Londres, Condado de Franklin, Pensilvânia). Ele foi o sétimo filho nascido de Thomas Scott e teve quatro irmãos mais novos. Sua mãe era Rebecca Douglas Scott. O pai de Scott dirigia uma taberna, Tom Scott’s Tavern, que estava localizada no Condado de Franklin, em uma estrada entre a Filadélfia e Pittsburgh. Ela serviu de parada para diligências. O pai de Scott também dirigia uma linha de diligência.

O trabalho foi um componente importante da vida de Scott desde cedo. Enquanto recebia alguma educação nas escolas rurais durante o inverno, ele trabalhava na fazenda durante o resto do ano. Seu pai morreu quando Scott era bastante jovem.

(as fontes variam sobre a idade exata de Scott, observando que ele tinha 10, 12, ou 16 anos). Seus primeiros empregos foram em lojas em geral, em locais como Waynesboro e Bridgeport, quando ele morava com irmãos diferentes. Entre os cargos de Scott estava o de faz-tudo. Embora sua educação fosse limitada, Scott se tornou bem lido porque se educava continuamente através de livros.

Em cerca de 1840, Scott assumiu um cargo de escrivão em um escritório estadual em Columbia, Pensilvânia. Era dirigido por seu cunhado, major James Patton, e cobrava pedágios nas estradas e canais. Ele passou cerca de seis anos lá até 1847. Scott passou então cerca de três anos como chefe do cobrador de pedágio da Filadélfia. Scott também passou um ano trabalhando para a Leech and Company, uma empresa de transporte. Durante este tempo em sua vida profissional, Scott adquiriu muita experiência em práticas comerciais que o ajudariam em sua carreira nas ferrovias.

Começou a trabalhar para a Pennsylvania Railroad

Em 1850, Scott foi contratado pela Pennsylvania Railroad como um agente da estação em Duncansville. Era uma época fortuita para entrar no ramo ferroviário. As ferrovias estavam se expandindo por todo o país e muitas novas linhas estavam sendo construídas. Aqueles com sólida capacidade de decisão, como Scott, podiam subir rapidamente na escada da empresa por causa da necessidade de numerosos gerentes. O próprio Scott foi promovido regularmente durante a década de 1850.

Scott foi elevado à posição de superintendente geral do distrito de Altoona, sediado em Duncansville, em 1852. Ele foi nomeado o agente geral

no escritório da Pennsylvania Railroad em Pittsburgh, em 1853. Em 1855, Scott foi promovido a terceiro superintendente assistente e estava baseado em Pittsburgh para a divisão ocidental da empresa. Entre os funcionários de Scott estava Andrew Carnegie, a quem Scott veio como mentor após contratá-lo como seu operador telegráfico pessoal e mais tarde como seu assistente. Scott lhe ensinou muito sobre ferrovias e métodos comerciais, e Carnegie passou a ser um dos principais homens de negócios da América no final do século XIX.

Na segunda metade da década de 1850, Scott recebeu o cargo de superintendente geral de toda a linha ferroviária da Pensilvânia. Em 1859, Scott foi novamente promovido a primeiro vice-presidente encarregado de todas as operações, aconselhando J. Edgar Thompson, presidente da empresa. A empresa continuou a se expandir e Scott desempenhou um papel fundamental na mesma. A subida de Scott na escada da empresa foi temporariamente interrompida, entretanto, pelo início da Guerra Civil.

Papéis Chave Jogados na Guerra Civil

Quando a Guerra Civil eclodiu no início dos anos 1860, Scott serviu seu país e sua empresa em inúmeras funções. Uma das primeiras formas foi em uma função consultiva ao recém-eleito presidente, Abraham Lincoln, em 1861. Ele disse ao presidente que, para evitar possíveis tentativas de assassinato, Lincoln não deveria tomar a rota publicada para Washington. Em vez disso, Scott acreditava que Lincoln deveria entrar na cidade às escondidas, utilizando o trilho. Lincoln seguiu seu conselho.

De 1861 a 1862, Scott serviu como secretário assistente de guerra e foi responsável pela supervisão de todas as ferrovias e linhas de transporte do governo. Entre suas funções relacionadas a este cargo, Scott controlava todas as ferrovias e telégrafos relacionados com o governo da União. Scott também organizou recursos ferroviários para permitir a comunicação entre Annapolis e Washington. Além disso, Scott iniciou uma nova linha ferroviária que corria entre Washington e Filadélfia. Isto permitiu ao governo transportar homens e suprimentos entre Harrisburg e Annapolis. Mas as ferrovias não eram o único foco da Scott. Ele também organizou o uso de rios no noroeste e oeste para o exército.

Scott também foi oficial do Exército da União e serviu no pessoal do Governador Andrew G. Curtin. Ele aconselhou o general e outros sobre como usar a ferrovia na guerra. Scott também realizou uma primeira vez na guerra moderna. Em 1863, ele organizou e supervisionou um movimento de grande escala por ferrovia de todo um exército. Scott supervisionou o movimento de 13.000 homens, seus suprimentos e seus cavalos de Nashville a Chattanooga, Tennessee. Scott planejou outros movimentos de tropas também. Em 1863, Scott também serviu como quartel general assistente para o pessoal do General Hooker. Como um autor anônimo escreveu na Journal of Commerce, “Os esforços logísticos do Sr. Scott são creditados por manter o Exército da União bem abastecido e em movimento durante toda a luta”

Nomeado Presidente da Pennsylvania Company

Quando a Guerra Civil terminou, Scott retornou à Ferrovia da Pensilvânia como presidente da divisão ocidental com metas de expansão contínua na frente. Scott também continuou sua ascensão através das fileiras da empresa. Em 1870, ele foi nomeado presidente da Pennsylvania Company. Esta era uma subsidiária recém-criada da Pennsylvania Railroad, que deveria consolidar e operar todas as linhas da empresa (próprias ou alugadas) a oeste de Pittsburgh. Era parte de uma campanha agressiva para expandir a ferrovia a oeste. Linhas recém-construídas no leste e centro-oeste ficaram sob o controle da Pensilvânia por meio de leasing ou propriedade de ações.

Como parte desta estratégia de expansão, bem como para seu próprio ganho pessoal, Scott desempenhou papéis-chave em outras operações ferroviárias. Ele tinha interesses em ferrovias como a Southern Railway Security Company e a Atlantic and Pacific Railroad. De 1871 até 1872, Scott atuou como presidente da Union Pacific Railroad. O mandato de Scott terminou quando ele vendeu sua parte a Jay Gould, que estava tentando construir seu próprio sistema ferroviário transcontinental, centrado em torno da Erie Railroad. Scott compartilhou este objetivo e logo foi colocado em condições de realizá-lo.

Promoted to Head of Pennsylvania Railroad

Em 1874, o chefe da Pennsylvania Railroad, J. Edgar Thompson, morreu. Após sua morte, Scott foi nomeado presidente em seu lugar. Quando Scott assumiu o cargo, ele estava no comando da maior ferrovia do mundo que estava sob uma administração única. Como a ferrovia da Pensilvânia já era bem administrada e ordenada, Scott tinha a liberdade de perseguir seu objetivo final: uma ferrovia transcontinental que se estendia do Oceano Atlântico (na Pensilvânia) até o Oceano Pacífico (na Califórnia) via St. Esta ferrovia deveria ser chamada de Texas e Ferrovia do Pacífico. Scott foi seu fundador e também serviu como presidente enquanto permaneceu no leme da Pensilvânia.

Conteve inúmeros desafios

O foco daScott na Pennsylvania Railroad continuou a fortalecer a posição e a consolidação da empresa. Ele trabalhou para reduzir a dívida flutuante. Scott revisou os métodos operacionais para ser mais eficiente economicamente e melhorar a coordenação entre as partes da empresa para reduzir os custos. Apesar dos melhores esforços da Scott, os lucros na ferrovia continuaram a cair. A empresa teve que apertar sua correia limitando as melhorias necessárias, exceto pela substituição de todos os trilhos de ferro por aço mais forte.

Em outra frente Scott também falhou. Seu sonho de uma ferrovia transcontinental com o Texas e o Pacífico—e a empresa de construção ferroviária da Califórnia e do Texas, que deveria construí-la—não foi totalmente realizado. O terminal final para esta ferrovia foi logo após El Paso, no oeste do Texas. No entanto, as dificuldades de Scott no assunto não foram de sua própria autoria. Nem suas empresas nem qualquer ferrovia que pretendesse expandir-se no oeste poderia obter concessões de terrenos do governo federal após o escândalo em torno do Credit Mobilier. Houve também problemas econômicos generalizados devido ao pânico financeiro e à depressão econômica que se seguiu em 1873. Enquanto sua construtora teve problemas por vários anos, uma reorganização financeira em 1875 resolveu muitos dos problemas de fluxo de dinheiro.

Em 1877, Scott teve que lidar com uma situação difícil relacionada à Estrada de Ferro da Pensilvânia. De 19 a 22 de julho daquele ano, ocorreu o grande motim de Pittsburgh, que se espalhou para o oeste até St. Louis, quando não pôde ser dispersado pelos xerifes ou pelas milícias locais. Foi inicialmente causado por uma greve dos ferroviários que veio para engajar outros trabalhadores e também os desempregados. A greve começou em resposta à decisão da Scott e da Pennsylvania Railroad de reduzir os salários em 10% e dobrar a quantidade de vagões por trem, o que significava que menos vagões seriam usados. Scott tomou esta decisão como parte de um movimento de redução de custos. O motim resultou na morte de muitos e 5 milhões de dólares em danos materiais só em Pittsburgh.

Em 1º de junho de 1880, Scott se aposentou da Pennsylvania Railroad. Sua aposentadoria foi motivada por duas circunstâncias. Uma foi sua incapacidade de completar sua ferrovia transcontinental, deixando seu mandato no topo de sua profissão incompleto. Scott também teve sérios problemas de saúde. Em 1878, Scott sofreu um derrame cerebral. Embora ele pudesse continuar trabalhando no início, os efeitos do derrame começaram a tornar impossível o trabalho dentro de meses.

Antes de sua morte, pouco tempo depois de sua aposentadoria, Scott vendeu a ferrovia do Texas e do Pacífico a seu velho concorrente, Jay Gould. Apesar dos altos e baixos do negócio, Scott não perdeu nenhum dinheiro. Scott nem sempre teve tanto sucesso em suas negociações comerciais. Além de seu trabalho com as ferrovias, Scott era algo como um capitalista de risco por conta própria. Ele investiu no boom do petróleo na Pensilvânia e Califórnia (este último falhou), bem como no desenvolvimento de terras agrícolas, principalmente na Califórnia.

Scott morreu em 21 de maio de 1881, em sua casa, chamada “Woodburn”, que estava localizada perto de Darby, Pensilvânia. Alguns acreditavam que ele mesmo trabalhava até a morte. Ele foi sobrevivido por sua segunda esposa, Anna Dike Riddle, e quatro filhos, dois de seu primeiro casamento com Anna Margaret Mullison e dois de seu segundo. Como George H. Burgess e Miles C. Kennedy escreveram em Centennial History of the Pennsylvania Railroad Company, “De todos os relatos existentes, Thomas Scott era um homem de encanto verdadeiramente extraordinário. Numa época em que a democracia e as maneiras democráticas eram pouco conhecidas dos executivos empresariais, Scott era afável, amigável e despretensioso. … Somando-se a isso uma inteligência apurada, mesmo temperamento, energia sem limites e paciência inesgotável, é claro que ele teria ido longe em qualquer campo”. Scott foi empossado no Hall da Fama da Ferrovia em 1992.

Livros

Burgess, George, e Miles C. Kennedy, Centenário da Companhia Ferroviária da Pensilvânia, The Pennsylvania Railroad Company, 1949.

Garraty, John A., e Jerome L. Sternstein, eds., Ciclopédia de Biografia Americana, HarperCollins, 1996.

Ingham, John N., Biographical Dictionary of American Business Leaders: N-U, Greenwood Press, 1983.

Johnson, Rossiter, ed., The Twentieth Century Biographical Dictionary of Notable Americans, The Biographical Society, 1904.

Kamm, Samuel Richey, A Carreira de Guerra Civil de Thomas A. Scott, Universidade da Pensilvânia, 1940.

Lamar, Howard R., ed., The New Encyclopedia of the American West, Yale University Press, 1998.

Malone, Dumas, ed., Dicionário de Biografia Americana, Charles Scribner’s Sons, 1963.

Periódicos

Journal of Commerce, 7 de janeiro de 1992.


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