Daniel Keith Ludwig Facts


Daniel Keith Ludwig (1897-1992) foi um empresário que acumulou sua fortuna na navegação, construindo uma frota de navios-tanque para uso governamental durante a Segunda Guerra Mundial e mais tarde uma frota de super petroleiros. Outros empreendimentos incluíram a refinação de petróleo, conversão de água salgada, agricultura, finanças e bancos, e um ambicioso projeto de desenvolvimento na bacia amazônica que acabou caindo.<

Daniel Ludwig nasceu em South Haven, Michigan, em 24 de junho de 1897, o único filho de um agente imobiliário. Pouco se sabe de seus primeiros anos, exceto que ele deixou a escola após a oitava série e aos 19 anos entrou no negócio de fretamento com $5.000, arrecadados principalmente com o crédito de seu pai. Com este dinheiro, ele comprou um velho navio a vapor e o converteu em barcaça para o transporte de melaço nos Grandes Lagos. Durante as décadas de 1920 e 1930, Ludwig lutou para manter um velho navio-tanque atrás do outro funcionando enquanto procurava cargas e fretamentos. Ele se mudou para um escritório em Nova York onde, segundo um amigo, “ele não tinha uma mesa; ele estava trabalhando de um parapeito de janela”

A persistência de Ludwig foi finalmente recompensada no final da década de 1930. Naquela época, ele desenvolveu uma rotina de financiamento única. Prevendo corretamente uma grande expansão no petróleo mundial

Ludwig alinhava um charter de longo prazo com uma grande empresa petrolífera, entregava-o a um banco ou companhia de seguros como garantia para um empréstimo e depois cobria todo o custo de construção de um petroleiro sem ter investido um centavo de seu próprio dinheiro. Então, durante a Segunda Guerra Mundial, Ludwig construiu um pequeno estaleiro perto de Norfolk, Virgínia, onde desenvolveu um processo para soldar em vez de rebitar petroleiros. Nesses estaleiros ele construiu uma frota de navios-tanque para o governo, que lhe foi graciosamente devolvida após a guerra.

Tudo isso serviu como base para a vasta fortuna que Ludwig construiria durante os anos do pós-guerra. Ele foi um dos primeiros a prever as vantagens de utilizar mão-de-obra estrangeira barata, e em 1950 ele alugou os estaleiros navais de Kure do governo japonês a preços de barganha. Usando esta fonte de mão-de-obra barata, Ludwig logo começou a construir navios cada vez maiores, e quando o fechamento do Canal de Suez em 1956 fez destes navios maiores uma necessidade, ele ficou conhecido como o “pai do superpetroleiro”. Em uma corrida com seus rivais gregos, Onassis e Niarchos, Ludwig avançou em 1968 com uma frota de seis navios de 335.000 toneladas de petróleo bruto para transportar petróleo do Golfo Pérsico para a Irlanda. Em meados dos anos 70, ele tinha uma tonelagem de porte bruto de cinco a seis milhões de toneladas nos cinqüenta petroleiros e graneleiros ímpares que operavam sob sua subsidiária Universe Tankships, arvorando a bandeira liberiana e registrados no Panamá. Em 1980 ele ficou em terceiro lugar em tonelagem, seguindo os armadores chineses Y. K. Pao e C. Y. Tung.

A base de embarque do Ludwig, construída inteiramente a crédito, serviu tanto como garantia quanto como um enorme fluxo de dinheiro para suas outras gigantescas empresas. Embora ele fosse em grande parte desconhecido do público americano, o New York Times estimou em 1979 que ele era, com as recentes mortes de J. Paul Getty e Howard Hughes, o homem mais rico da América. Ele tinha grandes interesses em seis áreas: refino de petróleo, mineração de carvão, conversão de água salgada, agricultura, bens imóveis e finanças e bancos.

Na refinaria de petróleo, Ludwig até 1971 possuía uma refinaria de 75.000 barris por dia no Panamá, e em 1973 construiu uma refinaria de 300 milhões de dólares na Escócia para processar petróleo do Mar do Norte. Ele era proprietário da United Pocahantas Coal Company na Virgínia Ocidental, que tinha uma produção anual de um milhão de toneladas de carvão de alta qualidade e baixo teor de enxofre, e suas minas australianas de Clutha produziram cinco milhões de toneladas de carvão de coque de alta qualidade, principalmente para a indústria siderúrgica do Japão. Em 1973 ele vendeu o que era então a maior fábrica de água salgada solar do mundo para a Mitsubishi Industries. Ele desenvolveu empreendimentos agrícolas em larga escala e construiu mais de 100.000 unidades de carcaças de baixo custo na América Latina, África do Sul e Estados Unidos sob o sistema patenteado Con-Tech. Ludwig também desenvolveu um pequeno império de empresas de poupança e empréstimo no Sudoeste americano, que se combinadas seriam classificadas como a nona maior do país, com ativos de quase US$ 4 bilhões. Ludwig também era proprietário de uma cadeia de hotéis de luxo, a Princess Hotels.

Planeado um Projeto Ambicioso

A maior aventura de Ludwig—e o maior desastre—foi a Jari Florestale Agropecuria, um enorme projeto no rio Jari, cerca de 48 horas de barco do porto do rio Amazonas de Belém, nas profundezas da selva amazônica. O projeto, que acabou custando-lhe mais de um bilhão de dólares, foi considerado o maior e mais caro esforço empresarial jamais empreendido por um homem. O projeto teve sua gênese em 1967, quando Ludwig pagou apenas 3 milhões de dólares a um grupo de famílias brasileiras por cerca de 6.000 milhas quadradas de floresta tropical densa na região mais remota da Amazônia do país. Ele então colocou em andamento um ousado plano de desenvolvimento da área para ajudar a suprir a prevista escassez mundial de alimentos, madeira e polpa de madeira para fabricação de papel.

Em vastos trechos de selva praticamente despovoada, Ludwig construiu uma série de pistas de pouso, milhares de quilômetros de estradas, uma ferrovia privada para transportar cargas, um porto de águas profundas, hospitais, escolas e um gigantesco depósito de serviços estocado com peças de reposição e equipamentos. Seu objetivo original era desenvolver uma plantação de 3,5 milhões de acres de árvores na área, cultivando a chamada gmelina ou “super-árvores” da Birmânia, que atingem altura total para fins de madeira em apenas uma fração do tempo de árvores normais. Ele logo descobriu, no entanto, que isso não era viável e teve que se mudar para pinus e eucaliptos. Para moer essa madeira, Ludwig construiu uma fábrica de celulose de 60.000 toneladas no Japão que tinha 17 andares de altura e três blocos de comprimento e custava 200 milhões de dólares. Ele a colocou a flutuar 17.000 milhas através dos oceanos Índico e Atlântico e subindo a Amazônia. Mas Ludwig julgou mal o mercado mundial de celulose. O fornecimento de celulose acabou sendo muito mais abundante do que ele havia estimado, e então a recessão mundial dos anos 70 causou um duro golpe ao projeto.

Então, também houve problemas gerenciais e políticos. Ludwig sempre foi um pouco solitário e excêntrico. Ele mesmo insistia em tomar todas as importantes decisões práticas a partir de seu escritório em Nova York. Ele também era temperamental, o que resultou em 30 mudanças nos diretores de projetos em 14 anos. A propensão de Ludwig ao sigilo acabou criando muita hostilidade pública em relação ao projeto no Brasil, tornando-o—justo ou injusto—um verdadeiro símbolo do “imperialismo ianque”. Tal recuo acabou por convencer Ludwig a entregar o projeto a um consórcio brasileiro.

Finalmente, havia a própria selva. Como Henry Ford, que tentou cultivar borracha na Amazônia, Ludwig encontrou seus sonhos sabotados pelo clima impiedoso e pelos obstáculos físicos. Como lembrou um executivo americano: “Desde que você chegou até voar novamente, você se preocupava com o tipo de doença que iria contrair”. Você estaria escovando seus dentes com Coca-Cola. Na casa de hóspedes, baratas e lagartos rastejavam por aí. Ludwig nos mostrou o local à beira do rio para a fábrica de celulose. Não era nada além de selva. Que ele poderia colocar um complexo industrial moderno lá dentro nos atolou a mente”. Ludwig trouxe bulldozers gigantes, apenas para descobrir que eles danificavam a camada superior do solo. Em 1981, ele pediu ajuda financeira ao governo brasileiro para compensar suas despesas de infra-estrutura, mas foi recusado. Esta recusa fez com que Ludwig se recusasse a pagar os empréstimos que lhe foram concedidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico do país. Combinadas com sua saúde debilitada, estas dificuldades puseram fim ao seu projeto Jari no início de 1982.

O sucesso comercial trouxe a Ludwig tudo o que ele sempre quis, e ele não pediu outro reconhecimento. Uma vez, quando o imperador do Japão quis lhe conceder a mais alta honra nacional do Japão, a Ordem do Crisântemo, Ludwig recusou, pedindo que ela fosse dada ao seu gerente de estaleiro

ao invés disso. Um homem reservado e recluso, Ludwig usava ternos, sapatos e óculos baratos comprados a preços de barganha em lojas de departamento. Ele geralmente viajava sozinho, classe econômica, carregando sua própria bagagem, chegando aos aeroportos tropicais algumas horas antes do amanhecer. Todos os seus bens estrangeiros, totalizando cerca de US$ 1,5 bilhões, embora administrados por Ludwig, eram propriedade de seu principal herdeiro, seu instituto de câncer de Zurique. Ele reteve em seu próprio nome cerca de 500 milhões de dólares em ativos norte-americanos. Apesar das perdas massivas do projeto Jari, em 1984, a revista Forbes estimou o valor do Ludwig em US$ 2 bilhões. No entanto, seis anos depois, a revista relatou que as operações de transporte marítimo da National Bulk Carriers, uma empresa sediada em Nova York que era o principal veículo corporativo da Ludwig, haviam diminuído significativamente. Quando Ludwig morreu de insuficiência cardíaca em 27 de agosto de 1992, R. Palmer Baker, Jr., executor de Ludwig, estimou a doação do instituto do câncer em cerca de $700 milhões, mas não revelou o valor do próprio valor de Ludwig.

Leitura adicional sobre Daniel Keith Ludwig

Ludwig é o tema de uma única biografia de um livro, Jerry Shields, The Invisible Billionaire: Daniel Ludwig (1986). Shields relata várias práticas questionáveis sobre o caminho de Ludwig para o sucesso, particularmente os danos à ecologia da bacia amazônica no projeto fracassado da selva.

Os planos da Ludwig para o Projeto Jari são discutidos em “One Man’s Brazilian Empire”, A. Machado, World Press Review, Fevereiro de 1981; e “End of a Billion-Dollar Dream”, Newsweek, 25 de janeiro de 1982.

O seu obituário, de Eric Pace, foi na edição de 29 de agosto de 1992 do New York Times.


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